באביב 2008 נחתנו במסוק בכפר קטן בצפון גרינלנד שם חיכו לנו 2 קיאקים ששימשו אותנו למסע בממלכת הקרחונים והאסקימואים.

המסע ערך כחודש ימים על פני מאות קלומטרים. הבלוג מתאר את הרקע וההכנות ליציאה למסע, מספר על גרינלנד והאזור הארקטי, על האסקימואים, ועל עולם הקיאקים.

אלן ברוק וקובי שדה


Melville Bay הקטע הראשון במסלול

צילום אויר של האזור הדרומי של המפרץ
ב 20 ליוני אנו ננחת במסוק בכפר קולורסואק Kullorsuaq שם ימתינו לנו הקיאקים. לאחר הצטיידות והתארגנות סופית אנו נצא צפונה לקטע הראשון ואולי הקשה והמעניין ביותר במסע: מפרץ מלביל Melville Bay .
מפרץ רחב זה הקרוי בגרינלנדית Qimusseriarsuaq (מזחלת הכלבים הגדולה) מכוסה ברובו בים קפוא, חופיו משופעים בקרחונים ורק פיסות אדמה בודדות פזורות בו ללא כל ישובים. המפרץ משתרע מהכפר בו נתחיל את מסענו ועד לאזור Thule שבצפון.
העדרה של קרקע מוצקה במפרץ זה הביא לבידודם של האסקימואים של הקוטב משאר גרינלנד עד לפני 100-120 שנה. זו הסיבה למשל שהאסקימואים שמצפון למפרץ זה מדברים גרינלנדית בניב הקרוב לשפתם של האסקימואים של קנדה בשונה משפתם של האסקימואים במערב גרינלנד.
גם כיום מקשה המפרץ על המעבר בין האזורים והקשר בין צפון גרינלנד למערבה מתקיים בעיקר באמצעות טיסות.בנוסף לקרח הרב, המפרץ נתון להשפעתם של רוחות עזות ותנאים סוערים - תנאים המביאים להווצרות סדקים ורווחים גדולים בים הקפוא שמנוצלים על ידי לוויתני הבלוגה והלויתן חד-הקרן. הקרח הרב באזור זה מושך אליו גם את דובי הקוטב הצדים שם לכל אורך השנה.
למעשה העושר בבע"ח אלו הביא להכרזת חלק גדול מהמפרץ כשמורת טבע במטרה להגן על אוכלוסיית הבלוגות, לויתיני החד קרן והדובים הלבנים מפני ציד.
באזור זה הציד מותר רק לאסקימואים המקומיים ובתנאי שהוא מבוצע לצריכה עצמית ובשימוש באמצעים מסורתיים כו מזחלות, קיאקים וחניתות. לחלקה הפנימי של השמורה אסורה הכניסה גם לציידים המקומיים אלא אם הם במרדף אחר דוב קוטב פצוע בו הם פגעו באזור המותר לציד.
אל תטעו לחשוב שמדובר בשמורה טבע כפי שאנו מכירים בארץ: מדובר בשטח עצום, פראי לחלוטין המתחיל צפונית לקו הרוחב 75.5 לערך ועד ל 76.5 לערך - לאורך מאות קילומטרים.
לא ידוע לנו עד כה על משלחות קיאקים שחצו או חדרו לעומקו של המפרץ, האסקימואים הנעזרים בקיאקים מביאים אותם בד"כ על גבי מזחלות הכלבים לאזור הצייד.
אלן ואני ננסה להגיע לגבולות הדרומיים של השמורה במטרה להכיר את האזור, להתנסות בהתמודדות עם ים קפוא לחלוטין, לבדוק את עבירותו ונגישותו מבחינת תנועת קיאקים, ולפגוש בבעלי החיים המדהימים שבאזור.
רובו של הים באזור זה נותר קפוא גם בקיץ אבל אנו מקווים שבעזרת עצות המקומיים, ניווט מוצלח, תנאי ים נוחים והרבה מזל נצליח לחדור ולחקור את האזור.
זרמים ורוחות עשויים ליצור מחסום בלתי עביר של קרח לאורך החוף והאפשרות הזו בהחלט ברורה לנו, אך חוסר הודאות הקשורה בהתנהגות הים והקרח הוא חלק מהקסם שבמסעות באזור הארקטי.

הקרח השקט SILENT SNOW

Søren Nikolaj Sørensen, Kullorsuaq, Greenland
מסוכן לעמוד בקצה הפרמידה

האזור הארקטי הוא אזור קשה ואכזר מבחינה אקלימית אך בכל זאת הוא עשיר בבעלי חיים - רובם ימיים. מפלנקטון ודגה עשירה ועד לכלבי הים והלוויתנים הגדולים.
בראש פירמידת המזון הזו עומדים תושבי המקום: האסקימואים.
לאסקימואים לא הייתה אפשרות לא למרעה ולא לחקלאות וכל אורח חייהם מתבסס על ציד ודיג. לא מדובר רק במזון ופרנסה אלא בתרבות שלמה, חיי קהילה ומנהגים.
חוסר הירקות והפירות בתפריט האסקימואי אילץ אותם לסגל לעצמם תפריט ייחודי שבין השאר מתבסס גם על שומן בעל החיים הימיים ועל אכילת מזון חי שבו ניתן לשמור על תכולת ויטמינים הכרחיים מבלי שיהרסו בבישול.
תזונה זו הוכחה כבריאה ועשירה והאסקימואים ידועים בעמידותם לטרשת עורקים ומחלות לב.
אלא שלעמוד בראש פרמידת המזון עלול להיות מסוכן.
מתברר בבדיקות שבוצעו ברחבי האזור הארקטי שתכולת הרעלים (כספית למשל) בדמם של האסקימואים היא הגבוהה ביותר בעולם, דווקא באזור פראי ולא מתועש זה.
רעלנים אלו מקורם מזהום מי הים בארצות המתועשות משפכי תעשייה ומחומרי הדברה. הזהום מגיע לפלנקטון המצוי בשפע באזור הארקטי. יצורים זעירים אלו נאכלים על ידי דגים, הנאכלים על ידי דגים גדולים יתר המוצאים את עצמם לבסוף כתפריט העיקרי של שחפים, כלבי הים, כרישים, דולפינים, דובים או לוויתנים. משלב אל שלב בשרשרת הזון הולך וגדל ריכוז הרעלים שבגופם של בעלי החיים.
בסופו של דבר בראש פרמידת המזון עומדים תושבי הצפון שבהם מצטבר הריכוז הגבוה ביותר של רעלנים.

הבעייה הזו מציבה דילמה בלתי פתורה לתושבים המקומיים. מסורת הציד באזור הארקטי חזקה מאד ועליה מתבססת הקהילה גם כלכלית וגם חברתית. המזון הלא מקומי הוא יקר ולא תמיד זמין והוא ללא ספק פחות מותאם לאורח חהחיים ולתנאים המקומיים כך שזניחת הצייד והשינוי בתפריט עלול להביא לנזקים אחרים.

כיום מתנהל מסע הסברה רחב היקף להגברת המודעות וחיפוש פתרונות לבעיה תחת השם SILENT SNOW שהוא גם שמו של ספרה של מרלה קון, עיתונאית שחקרה מקרוב את הבעיה ותוכלו לקרוא על כך באתר: http://www.silentsnow.org/

על רוחות מוזרות, מפולות שלגים ושגעון...

רוח היא לרוב הגורם החשוב ביותר המשפיע על הים ועל הקיאקים ובתכנון מסע מהסוג שלנו חייבים בין השאר ללמוד ולהבין את משטר הרוחות באזור. כיוון הרוחות, עוצמתן, וכמה מהר הן מתחלפות.

השילוב שבין כיפת הקרח העצומה של גרינלנד, הקרחונים והים עשוי ליצור תופעות מיקרואקלימיות מעניינות אך בהחלט גם מטרידות.
כאשר רמה עם לחץ ברומטרי גבוה מצטברת מעל אזור הררי וקר, צפיפות האויר עול, הוא הופך לכבד יותר ואז מסת האויר פשוט נופלת במדרונות ההרים כמו מפולת שלגים אבל מפולת של רוח. כשהפרשי הטמפרטורה, הגובה והלחץ אינם גבוהים הרוח עשוייה להיות קלה יחסית ואפילו נעימה מה שמכונה גם MOUNTAIN BREEZE
אבל באזורים מסווימים ובתנאים מסויימים רוח שכזו עשוייה להתפתח למשבים חזקים מאד: ואז היא מכונה רוח קטבטית KATABATIC WINDS שפירושה ביוונית "הרוח היורדת במדרון ההר".
בים התיכון אנו מכירים את ה Mistral הנושבת מאזור האלפים הצרפתיים לים התיכון ואת ה Bora הנושבת מצפון איטליה אל הים האדריאטי. באלסקה מכונות רוחות אלו Williwaw וביפן: Oroshi
הרוחות הקטבטיות החזקות ביותר תוארו באנטרטיקה הן עשויות להגיע למהירות של 200 מיל בשעה והן למעשה הרוחות העזות ביותר שתוארו על פני כדור הארץ.

רוחות קטבטיות עשויות להופיע גם בגרינלנד ולגלוש מכיפת הקרח אל הים אלא שבעת שחקרנו את הנושא בגרינלנד התברר שאנו עשויים להתקל גם ברוח בלתי שגרתית אחרת: רוח הפן.
רוחות אלו תוארו לראשונה בעיקר אלפים. מדובר ברוח היורדת מההר אלא שבגלל שהיא יבשה וללא משקעים ובשל העובדה שבירידתה המהירה צפיפות עולה במהירות הופכת הרוח לחמה מאד. לעיתים מדובר בעלייה של עשרות מעלות יחסית לטמפרטורת הסביבה. באלפיים מכונות רוחות אלו רוחת הפן FöhnWinds: כן, בדיוק כמו שמם של מייבשי השיער, שמרוח זו לקוח שמם.
הרוח עשוייה להיות כה חמה שהיא עלולה לגרום להמסת שלגים פתאומית ומפולות שלגים.
מעבר להשפעות הפיזיות שלה, הרוח המקומית הזו תוארה כמעוררת מיגרנות, שגעון ושאר תחלואים מוזרים בקרב המקומיים מה שמכונה גם : Föhnkrankheit= Föhn-sickness וחוקרים ממינכן מצאו עליה של 10 % בהתאבדויות ובתאונות בתקופות בהם נושבת רוח זו.
בקרליפוניה ומקסיקו מכונות רוחות אלו SANTA ANA WINDS שאינן אלא שיבוש מכוון של השם SATAN WINDS


קצהו של הקרחון

צילום: קובי שדה, אלסקה 2006

עכשו שכבר כלכך חם פה בארץ, אפשר לדבר חופשי על קרח:
אז כמו שסופר בפרקים הקודמים 80% משטחה של גרינלנד מכוסה בקרח. למעשה גרינלנד היא דוגמא חיה למה שהתרחש פה בעידן הקרח. על פני גרנלנד יש מעטה עצום של קרח (ICE CAP) בגובה של מספר קילומטרים שהצטבר במשך מיליוני שנה.
בשולי כיפת קרח, לאורך חופי האי מבצבים פיסות יבשה דקיקות שלתוכן גולשים באיטיות נהרות קרח אדירים המכונים GALCIERS.
קרחון שכזה בהגיעו לפני המים מתמוטט לבסוף ויוצר גושי קרח עצומים השטים במים, קרחונים צפים אלו מכונים ICEBERGS והם עשויים להגיע לגובה של בניין בן 50 קומות.
אחד מהקרחונים הללו הוא שפגע בטיטניק האומללה ומאז 1914 החל ניטור אחרי תנועת הקרחונים הללו המגיעים מגרינלנד לאוקיינוס האנטלנטי ולחופי צפון אמריקה.
מה שאנו רואים מהקרחון הוא רק קצהו ורוב רובו נמצא מתחת לפני המים, אלא שלעיתים המסת הקרחון מתרחשת באופן מואץ מתחת לפני המים והקרחונים עשויים להיות מאד בלתי יציבים ולהתמוטט או להתהפך ולגרום לגל צונאמי מקומי.
מראה הקרחונים הוא מרהיב וכך גם החתירה לידם אך לשם זהירות, מקובל בד"כ לשמור מרחק מהקרחון של פי 10 מגובהו כך שמקרחון שגובהו 20 מטר חייבים להתרחק לפחות 200 מטר.
הקרחונים הגדולים מתמוססים ומתפרקים כל הזמן אך גם הקרחונים הקטנים (המכונים Growler או Bergy Bit) עשויים לחסום את המפרצים ואת תנועת הקיאקים, והתנועה דרכם עשוייה להיות איטית ומסורבלת מאד.
בפרק הבא: "הליכה על קרח דק: הקרחונים והתחממות גלובלית"

צילום: אלן ברוק, אלסקה 2007

גלי הפרא : מפלצות הים שהמדע לא הכיר

אחת התכונות החשובות והמהנות ביותר בקיאקים היא היכולת שלהם להגיב ולנוע יחד עם גלי הים. אבל לא תמיד קל להתמודד עם הגלים והרבה פעמים אנחנו מחסירים פעימה מול גל גבוה במיוחד.

רוב רובם של הגלים שאנו מכירים נובעים מנשיבת הרוח על פני המים וככל שהרוח חזקה יותר, נמשכת לאורך זמן רב יותר ולאורך מרחק גדול יותר כך יהיו הגלים גבוהים יותר.
מודלים מתמטיים רבים פותחו בכדי לשם חיזוי גבה הגלים, כיוונם ותדירותם וכיום ניתן לקבל תחזיות מעולות און ליין באתרים רבים ואנו משתמשים בהם לתכנון היציאה לים. אלא שהגלים לא תמיד עומדים בציפיות (ראה גם מכניקת הקוונטים) ומדי פעם כשאנו מרגישים בטוחים עלול להפתיע אותנו גל חריג : גל העלול להיות גבוה בהרבה מחבריו ולהתנפץ דוקא עלינו.
"במשך שנים רבות, המדענים וחוקרי האוקיינוסים האמינו שהם מבינים היטב את גלי הים. אבל דווקא כשנדמה היה שהכל ברור, מובן וידוע - דווקא אז הגיע גל בודד, שהתנפץ על עמודיה הגבוהים של אסדה לקידוח נפט בים הצפוני לפני קצת פחות מעשרים שנה, וטרף את כל הקלפים..."
על תופעת גלי הפרא (Rogue waves) האימתניים, מדוע לא הסכים המדע להכיר בקיומם, ואיך הכריח את המדענים אותו גל בודד לשנות את דעתם? תוכלו לקרוא במאמר מרתק של רן לוי באתר הידען ולשמוע על כך בבלוג שלו.

המשלחת האבודה...

מאוסף המוזיאון: National Maritime Museum
גרינלנד ובמיוחד האזור הצפון מערבי בו יתחיל מסענו, היה נמל היציאה למאות משלחות לאזור הארקטי, במשך מאות שנים ועד ימינו. ואחד הסיפורים המרתקים ועצובים ביותר הוא סיפורו של סר ג'ון פרנקלין ומשלחתו.
ב 1845 יצאו מ UPERNAVIK הכפר בו מתחיל המסע שלנו בגרינלנד, שתי ספינות של הצי הבריטי בפיקודו של סר ג'ון פרנלקלין. הספינות הפליגו מערבה במטרה למצאו את המעבר הצפון מערבי: המעבר הימי שבין האוקיינוס האטלנטי לאוקיינוס השקט דרך גבולה הצפוני של יבשת אמריקה.
מאות שנים ניסו ספנים והרפתקניים רבים למצוא את המעבר הזה ללא הצלחה, מציאת המעבר פירושה היה דרך חדשה וקצרה מאירופה להודו וסין. סר ג'ון פרנקלין שמאחוריו עמדה האדמירלות הבריטית וניסיונו האישי במשלחות קודמות לאזור הארקטי לקח על עצמו את המשימה.
המשלחת כללה שתי ספינות מצוידות היטב עם 129 אנשי צוות ואספקה למשך מספר שנים. הם נראו לאחרונה מערבה ל UPERNAVIK ע"י ספינת ציד לוויתנים ומאז נעלמו עקבותיהם.

לאחר שנתיים משלא נשמע מהמשלחת דבר, החל מסע אדיר של חיפושים שממונו על ידי רעייתו של פרנקלין, האימפריה הבריטית ומעצמות אחרות. משלחות רבות יצאו בעקבות פרנקלין ואנשיו כשהמטרה היא כפולה: למצוא את המשלחת ולמצוא סוף סוף גם את המעבר הצפון מערבי.
רק לאחר 5 שנים נמצאו השרידים הראשונים של המשלחת על ידי חוקרים שונים : קברים, חפצים שונים שנמצאו אצל האסקימואים, עצמות אדם ולבסוף ב 1859 גם מכתבים שתעדו את גורלה של המשלחת, הספינות עצמן לא נמצאו מעולם.
מהעדויות התברר ששתי הספינות נתקעו בים הקרח תקופה ארוכה ייתכן עקב חורף קשה במיוחד בשלהי "עידן הקרח הקטן" ולמרות האספקה הרבה גוועו אנשי הצוות בזה אחר זה. הניצולים נטשו את הספינות במטרה להגיע למקומות יישוב או לשבטי האסקימואים, אך הם לא שרדו את הקור והרעב.
היו רמזים לקניבליזם, ככל הנראה של גופות המתים, מה שזעזע את האריסטוקרטיה הבריטית שהתקשתה להבין את התנאים הקשים בם שהו הניצולים.
בשנים האחרונות נערכו בדיקות רפואיות על שרידי העצמות שנמצאו ונמצאה בהם רמה גבוהה של עופרת וכיום ההשערה העיקרית של החוקרים היא שהרעלת עופרת מאלפי קופסאות השימורים שנשאו הספינות היא שהובילה למותם של אנשי הצוות.
תעלומת המשלחת של פרנקלין וגורלה הטרגי הסעיר את אירופה עשרות שנים ותועד רבות בספרות, אחד הספרים המתעד בעקיפין את קורות המשלחת הוא הספר "ילד הקרח" של של אליזבת מקרגור, בהוצאת מודן ואני ממליץ עליו בחום .

עולם החי הארקטי

המסע שלנו יתנהל לאורך החוף הצפון מערבי של גרינלנד בתוך ארכיפלג ענק של איים קטנים וקרחונים עם צמחיה דלילה ונמוכה מאד וללא עצים אך עם עולם חי עשיר ביותר.

ביבשה אנו נפגוש במושקים: אותם "ביזונים" צמריריים ענקים, איליים, שועלים וארנבות.
באויר צפורים רבות: שחפים, עורבים, אווזים וברווזים שונים האופיינים לחוג הארקטי ועופות ייחודיים לאזור כמו:
guillemots, puffins, auks (לא בטוח שהעופות הללו טרחו לעלות על תיבת נוח, אך בכל מקרה לתנ"ך הן לא הגיעו ושמות בעברית לא מצאתי)
אנו נעבור מתחת לצוקים המתנשאים מעל הים שבהם נמצאות מושבות קינון מהגדולות ביותר בעולם.
היונקים הימיים הם מבע"ח הדומיננטים ביותר של האזור: ועליהם התבססה התזונה והתרבות של הגרינלנדרים לאורך ההיסטוריה.
מעריכים שמיליוני כלבי ים, מממינים שונים חיים בגרינלנד, יחד עמם נפגוש לבטח גם ניבתנים ("סוסי ים" או walrus) וכמובן גם לוויתנים ממינים שונים כולל הבלוגות (הלוויתנים הלבנים) ולויתני חד הקרן .
אנו מאד מקווים שנצפה (לא מקרוב) בדוב לבן: הדובים הלבנים הם למעשה חיות הטרף היבשתיות הגדולות והמסוכנות ביותר בעולם, הם סקרנים, אכזריים ולמרות שהם נזונים בעיקר מכלבי ים הם לא יבחלו בשום מזון.הסיכוי לפגוש בהם אינו גדול שכן הם למעשה חיות חצי ימיות שעושות את רוב ימיהם על גושי הקרח בים הארקטי עצמו.
כאמור מדובר בחיה מסוכנת לאדם, אנו לא ננסה להתקרב אליהם, אך ליתר ביטחון אנו נישא עמנו רובה להגנה עצמית.
כיום רבים מבע"ח הארקטים נמצאים תחת סכנת הכחדה הן בשל הדייג והצייד אך גם בגלל התעוש וההתחממות הגלובלית - ועל כך נספר בהמשך.

הגלגול האסקימואי

הקיאקים פותחו לפני אלפי שנים על ידי האסקימואים של האזור הארקטי ושימשו בעיקר לציד יונקים ימיים כמו כלבי ים או לוויתי בלוגות. יתרונם העיקרי של הקיאקים הוא המשקל והמהירות: ולכן הם ארוכים וצרים מאד. אלא שלמבנה זה לכאורה חיסרון בולט אחד: היציבות.
מי שמתיישב פעם ראשונה בקיאק אמיתי מופתע מחוסר היציבות של הכלי הזה במים. דרושים אמונים רבים בכדי לשלוט בקיאק ולהמנע מהתהפכויות בים.
אלא שהתהפכויות הן כמעט בלתי נמנעות במיוחד בעת ים גבוה, גלישת גלים או בעת צייד.
פה בארץ ההתהפכות מהקיאק אינה בעייתית, טמפרטורת המים בשיא החורף היא לכל הפחות 16 מעלות ובקיץ זה אפילו כייף.
אלא שבאזור הארקטי, התהפכות למים פירושה סכנת חיים מיידית עקב היפותרמיה.
לפיכך פתחו האסקימואים מגוון שיטות של גלגול הקיאק חזרה לפני המים עם או בלי עזרת המשוט.
אנחנו אימצנו בחום את השיטות האלו, הדורשות כמובן תרגולים ואימונים רבים.
יציאה למסע קיאקים אתגרי, במיוחד עם אתה לבד מחייב שליטה ברזי הגלגול האסקימואי או בשיטות חלופיות אחרות לעלייה מהירה חזרה לקיאק לאחר התהפכות.

ערפדי הצפון

אין ספק שהשליטים העיקרים של החוג הארקטי הם היתושים: מינים רבים של יתושים, רובם מוצצי דם רעבתנים, חיים באזור הארקטי ומטילים את חיתתם על הסובבים אותם.

בקיץ, עם הפשרת השלגים והקרח, מתכסה נוף הטונדרה המישורי באזור הארקטי בשלוליות רבות מאד, העלייה בטמפרטורה יחד עם שעות השמש הארוכות גורמים למיליארדי יתושים להתפתח משלוליות אלו.
לעיתים אתה עלול למצוא עצמך בתוך ענן כבד של יתושים וקשה אז לתפקד או אפילו לנשום.
בים עצמו ובעת תנועה הם פחות בעיתיים אך בכל עצירה על החוף אתה מסכן עצמך בהתקפה מחודשת.
אמצעי המיגון העיקריים הם התרסיסים דוחי היתושים (כאשר בד"כ יש להעזר בריכוזים העולים על התקן הבריאותי המותר בד"כ) והרשתות לראש ולפנים שהם פריט לבוש חיוני ביותר !
כיום, ההתחממות הגלובלית, מעלה חששות לשנוי אקולוגי גם באוכלוסיית היתושים הארקטים כולל החשש להעברת מחלות הנישאות על ידי יתושים.

בתמונה: מאדי, אלסקה 2005 (צלם לא ידוע)


מתי נצא לדרך



ההחלטה על מועד היציאה לדרך אינה פשוטה: מעבר להתחשבות בעבודה ובמשפחה יש לבחון היטב את תנאי מזג האויר והים.

באביב 2006 פיט גונס וחבריו נאלצו לעצור את מסע הקיאקים שלהם במזרח גרינלנד ולחזור על עקבותיהם - מי שעצר אותם היה הקרח.

התמונה למעלה צולמה בחורף ב UPERNAVIK הכפר בו נתחיל ונסיים את מסענו והמשטח הלבן המשתרע ממרגלות הכפר ועד לאופק הוא הים.

הים בצפון גרינלנד קפוא לחלוטין כל החורף ומתחיל להפשיר רק באביב. שבירת הקרח והפשרתו אינה קלה לחיזוי ומשתנה משנה לשנה.

בחודש יוני, עדיין צפוי להיות קרח רב וחלק מהנתיבים עשויים להיות חסומים ולדרוש מאיתנו מעקף, אבל החלטנו לקחת את הסיכון שכן ביולי ואוגוסט יש צרות אחרות: היתושים הארקטים !






ד"ש מגרינלנד

ניקולאי סורן הוא איש הקשר שלנו בצפונה של גרינלנד והוא כבר מצפה לנו בכיליון עיניים (ככה הוא טוען).
בנתיים הוא שלח תמונה של חברתו יחד עם חבורה עליזה של ילדים מהכפר UPERNAVIK בו יתחיל מסענו.
השמש זורחת רק 6 שעות ביום והטמפרטורה סביב מינוס 30 אבל אין סיבה לא לחייך !

סיפורו של Andrew McAuley

Man cannot discover new oceans
unless he has the courage to lose sight of the shore

בינואר 2007 יצא אנדרו מקאואלי בן ה 39 מאוסטרליה, למסע נועז במטרה לחצות בקיאק את כל הדרך מטסמניה לניו-זינלנד. התעוזה שלו הדהימה וריתקה קיאקיסטים מכל רחבי העולם, היה נראה שאנדרו מתכוון לבצע את הבלתי אפשרי.

במשך חודש הוא חתר לגמרי לבד וללא כל לווי, בקיאק פיברגלס רגיל, כ 1600 ק"מ של ים פתוח וסוער הנחשב לאחד הקשים ביותר. הוא חווה סערות ומשברים עד אשר הגיע מול חופי ניו-זינלנד.

ב 9 לפברואר 2007, יום אחד בלבד לפני שהוא אמור היה להגיע לחוף מבטחים, נקלטה ממנו קריאת מצוקה והקשר איתו אבד. לאחר חיפושים קדחתניים נמצא הקיאק שלם ותקין, בסך הכול כ 65 ק"מ מחופי ניו זינלנד - ללא אנדרו. היום לפני שנה, ב 12 לפברואר – הופסקו החיפושים אחריו.

ההשערה היא שאנדרו שהיה מותש, התהפך עם הקיאק, לא הצליח לחזור אליו ומצא את מותו בים. אנדו השאיר אחריו אישה ובן ומאות קיאקיסטים אבלים בכל העולם.

אנדרו מקאאולי היה קיאקיסט מנוסה ביותר שמאחוריו מסעות רבים והוא הבין את מידת הסיכון שהמסע האחרון הציב מולו. למרות מותו, הוא הוכיח שהאתגר שהוא לקח על עצמו אפשרי: ניתן היה לעבור מרחק כה גדול בים כה קשה, בקיאק רגיל, לגמרי לבד.

קישורלאתר של אנדרו: http://www.andrewmcauley.com/index.html

כל המלים השמחות....

לאסקימואים עשרות מילים המתארות קרח או שלג על צורותיו השונות. רבוי השמות ל"שלג" ו"קרח" בקרב האסקימואים היווה תמיד עדות לכך שהשפה נקבעת עפי תנאי הסביבה והחשיבה.
רבוי השמות מהווה עדות עקיפה לחשיבות הרבה ואולי לתלות של האסקימואים בשלג ובקרח.כל חובב סקי מן השורה יודע שיש "שלג" וישש "שלג" ולא הכל אותו דבר.
אז הנה כמה מהמילים הרבות לשלג ולקרח בקרב האסקימואים במערב גרינלנד:
אני לא יודע עד כמה זה יעזור לנו במסע ובטח של נזכור או נדע לבטא נכון את השמות אך הביטויים השונים בהחלט מרמזים לנו על מה שצפוי לנו בדרך...

(רשימת המילים לקוחה מ: Fortescue's West Greenlandic grammar).

1.'sea-ice' siku (in plural = drift ice)
2.'pack-ice/large expanses of ice in motion' sikursuit, pl. (compacted drift ice/ice field = sikut iqimaniri)
3.'new ice' sikuliaq/sikurlaaq (solid ice cover = nutaaq.)
4.'thin ice' sikuaq (in plural = thin ice floes)
5.'rotten (melting) ice floe' sikurluk
6.'iceberg' iluliaq (ilulisap itsirnga = part of iceberg below waterline)
7.'(piece of) fresh-water ice' nilak
8.'lumps of ice stranded on the beach' issinnirit, pl.
9.'glacier' (also ice forming on objects) sirmiq (sirmirsuaq = Inland Ice)
10.'snow blown in (e.g. doorway)' sullarniq
11.'rime/hoar-frost' qaqurnak/kanirniq/kaniq
12.'frost (on inner surface of e.g. window)' iluq
13.'icy mist' pujurak/pujuq kanirnartuq
14.'hail' nataqqurnat
15.'snow (on ground)' aput (aput sisurtuq = avalanche)
16.'slush (on ground)' aput masannartuq
17.'snow in air/falling' qaniit (qanik = snowflake)
18.'air thick with snow' nittaalaq (nittaallat, pl. = snowflakes; nittaalaq nalliuttiqattaartuq = flurries)
19.'hard grains of snow' nittaalaaqqat, pl.
20.'feathery clumps of falling snow' qanipalaat
21.'new fallen snow' apirlaat
22.'snow crust' pukak
23.'snowy weather' qannirsuq/nittaatsuq
24.'snowstorm' pirsuq/pirsirsursuaq
25.'large ice floe' iluitsuq
26.'snowdrift' apusiniq
27.'ice floe' puttaaq
28.'hummocked ice/pressure ridges in pack ice' maniillat/ingunirit, pl.
29.'drifting lump of ice' kassuq (dirty lump of glacier-calved ice = anarluk)
30.'ice-foot (left adhering to shore)' qaannuq
31.'icicle' kusugaq
32.'opening in sea ice imarnirsaq/ammaniq (open water amidst ice = imaviaq)
33.'lead (navigable fissure) in sea ice' quppaq
34.'rotten snow/slush on sea' qinuq
35.'wet snow falling' imalik
36.'rotten ice with streams forming' aakkarniq
37.'snow patch (on mountain, etc.)' aputitaq
38.'wet snow on top of ice' putsinniq/puvvinniq
39.'smooth stretch of ice' manirak (stretch of snow-free ice = quasaliaq)
40.'lump of old ice frozen into new ice' tuaq
41.'new ice formed in crack in old ice' nutarniq
42.'bits of floating' naggutit, pl.
43.'hard snow' mangiggal/mangikaajaaq
44.'small ice floe (not large enough to stand on)' masaaraq
45.'ice swelling over partially frozen river, etc. from water seeping up to the surface' siirsinniq
46.'piled-up ice-floes frozen together' tiggunnirit
47.'mountain peak sticking up through inland ice' nunataq
48.'calved ice (from end of glacier)' uukkarnit
49.'edge of the (sea) ice' sinaaq

מה זה קיאק ?

קיאק, או באנגלית KAYAK הוא הכינוי המקובל לסירות המונעות בעזרת חתירה במשוטים, כאשר החותר יושב במרכז הסירה ופנייו מופנות לכוון החתירה. לקיאק מספר מאפיינים ייחודיים: הוא בדרך כלל צר וארוך, הידרודינמי בצורתו ונמוך. בשל נמיכותו - מהירותו ותמרונו במים גבוהים, אך הבעיה העיקרית שלו היא כניסת מים לתוכו. לכן, החותר בקיאק לובש מעין חצאית האוטמת את התא בה הוא יושב ואינה מאפשרת את כניסת המים לקיאק.


החתירה בקיאק מתבצעת במשוט בעל שני להבים כאשר החותר גורף את המים בכל פעם בצד אחר של הקיאק. תנועת חתירה זו מכונה באנגלית paddling בניגוד למונח rowing המציין בדרך כלל חתירה בשני משוטים שלכל אחד מהם יש רק להב אחד. למרות שהקיאק מיועד בדרך כלל לחותר יחיד הרי שקימים גם קיאקים לזוג ואפילו לשלשה.
מקורו של הקיאק הוא בשבטי האינואיטים והאלוטים (אסקימואים) שבאזור הארקטי והוא אומץ בחום על ידי שוחרי הרפתקאות וספורטאים בכל העולם.



בעבר שימשו הקיאקים בעיקר ככלי ציד הודות למהירותם וניידותם הרבה ואילו כיום משמשים הקיאקים הן לספורט (ובכלל זה הספורט האולימפי) והן לטיולים, משלחות והרפתקאות. יש דגמים רבים של קיאקים בהתאם לשימוש שלהם: לתחרויות, שיט בנהרות, גלישת גלים או חתירה בים הפתוח.


כיום מבחינים בשני סוגים עיקריים של קיאקים: sit on top שהם בדרך כלל קיאקים רחבים שהחותר יושב עליהם ולא בתוכם ו sit on bottom שבהם החותר יושב בתוך הקיאק - אלו הם הקיאקים המקצועיים יותר המאפשרים התקדמות מהירה ויעילה יותר במים.


החתירה והשליטה בקיאקים במיוחד הספורטיבים והמקצועיים דורש לימוד ואימון רב. למרות שקורסים לחתירה בקיאק מאפשרים לחותר לשוט בקיאק כבר אחרי מספר פגישות הרי ששליטה טובה בקיאק ויכולת התמודדות עם תנאי ים פתוח יכולה להיות מושגת רק לאחר חודשים ארוכים של אימון.


הקיאקים נבנים כיום משלל חומרים כמו פלסטיק, פיברגלס, עץ ובד - בהתאם לעלות ולשימוש הנדרש בהם.



פורסם גם בויקיפדיה

המסלול: איפה זה גרינלנד ?

גרינלנד הוא האי הגדול בעולם והוא ממוקם בצפון האוקינוס האנטלנטי דרומית לים הארקטי. שטחה גדול מ 2 מליון קמ"ר ו יותר מ 81% ממנה מכוסים בקרח עד.
קו החוף של גרינלנד משופע בפיורדים מפרצים ואיים קטנים ואורכו כ 39,000 קלומטר.
בגרינלנד חיים נכון לשנת 2005 כ 57100 תושבים מרביתם אינואיטים.


View Larger Map

The Greeenland Expedition


In June 2008, two team members of Terra-Santa Seakayaks Club: Alan Brook and Kobi Sade will begin an unsupported sea kayaking expedition from Kullorsuaq in north-west Greenland.
Kullorsuaq, which is located almost 1000km north of the arctic circle, will be reached by helicopter flying out of Upernavik.
After paddling northwards for a few days to a location where the Greenlandic icecap approaches the ocean, the two kayakers will turn south exploring a region of remote wilderness and sparse Inuit villages for a period of about 4 weeks.
The paddling distance is expected be about 600 km depending on the state of the sea ice and the weather conditions.

זיהוי כלי השייט
לאחר שסיכמנו את נושא מתן זכות הקדימה בים חייבים לזכור שקודם כול אנחנו חייבים לא רק לראות אלא כמובן גם להראות.

בים מזהות הספינות זו את זו בראייה, בשימוש באורות, בשימוש בצופרים ועל ידי מכ"ם וקשר.
לפיכך כשאנו רוצים לוודא שכלי שייט אחר ידע על קיומנו אנו צריכים להראות את עצמנו:
לחתור קרוב זה לזה ואפילו להצמד יחד ל"רפסודה" גדולה אם אין ברירה
להניף משוטים לגובה, להשתמש במראת סינוור ואפילו לעמוד בקיאק בכדי להגדיל את טווח האיתות שלנו.
בלילה ובערפל להעזר בפנס בוהק וחזק, רצוי שהאור ייראה כמה שיותר למרחוק יהיה לבן ויאיר 360 מעלות סביב.
כדאי שלאחד מאנשי הקבוצה לפחות יהיה צופר, כזה המופעל בלחץ אויר או כזה המופעל בנשיפה
בעת חציות ארוכות חשוב. מומלץ מאד לשאת מכשיר קשר מסוג VHF שדרכו ניתן יהיה ליצור קשר עם ספינה מתקרבת
ספינות רבות נעזרות במכ"ם, לזיהוי כלי שייט אחרים, בעיקר בראות לקויה. פיברגלס או פלסטיק מהם עשויים בד"כ הקיאקים הם מחזירי הד מכ"ם גרועים ביותר ולכן חשוב להצטייד במחזירי אות מכם במיוחד בחציות, צפי לתנאי ראות לקויים ובאזורים סואנים.
ככלל כאשר יש ערפל או ראות מוגבלת עדיף לנן לא לצאת לים בכלל אך אם אין ברירה או כאשר הערפל התפשט דווקא לאחר שיצאנו לים ואנו באזור יחסית עמוס בכל שייט
חשוב להתקדם קרובים זה לזה, להדליק פנסים וניתן להשתמש בצופר ערפל.




קיאקים : רואים ואינם נראים

קולות בערפל
כלי שייט מחוייבים בנשיאת כלי איתות קוליים העשויים לשמש לשם הסבת תשומת לב או אזהרה (כמו הדוגמא שנתתי קודם בנוגע לעקיפה).
צפירה קצרה אחת: עוקף מימין, שתי צפירות : עוקף משמאל. 3 צפירות: נע אחורה, 5 צפירות : זהירות ! א
ספינות משתמשות בעיק בצופרים חשמליים, כאלו המופעלים בלחץ אויר או אפילו זמבורות פלסטיק רעשניות.
אוניות גדולות משתמשות מעבר לצופרים גם בקול צלצול של פעמון וצליל של פעמון בערפל יעיד בד"כ על קרבתה של אונייה גדולה .
ספינות העושות דרכם במים בעת ערפל נוהגות, עפי חוקי הדרך לצפור צפירה ארוכה כל 2 דקות ובמידת האפשר רצוי שגם אנחנו נעשה כך במיוחד באזור סואן מבחינת כלי שייט. במידה ואנו שומעים צפירה ארוכה
שכזו מכלי שייט אחר והצפירה הולכת ומחזקת חשוב שנעצור את החתירה נתכנס זה ליד זה נפתח מכשיר קשר ונוודא שרואים ושומעים אותנו עד כמה שאפשר בכדי למנוע התנגשות.
כאשר נשמע בערפל 2 צפירות ארוכות זו אחר זו כל שתי דקות או צלצול פעמון הרי שזה סימן לספינה העוגנת בערפל ושאינה בתנועה.
מפיק הצלילים היעיל ביותר עבורנו הקיאקיסטים היא משקורקית יעילה וחזקה וכמובן עמידה למים. אבל כדאי שישה בהשג יד גם צופר אויר או זמבורה חזקה למצבי חירום.
זיכרו שגם צוללים העולים על פני השטח מצויידים לעיתים קרובות במשרוקיות ואם אתם שומעים משרוקית שכזו ולא רואים שום כלי שייט - הזכרו בצוללים ושימו לב היטב שלא לעלות על אחד שכזה.

אורות הלילה
בלילה יזהו כלי שיט אלו את אלו באמצעות תאורה המכונה "אורות ניווט" אורות הניווט הבסיסיים כוללים אור אדום בדופן השמאלית של כלי השייט (קל לזכור: אדום היה מאז ומתמיד דגלו של השמאל) אור ירוק מסמן את דופן הימנית של כלי השייט ואילו ירכתי כלי השייט יוארו באור לבן. בנוסף כלי שייט ממונעים יאירו את עצמם באור לבן בראש התורן.
בעזרת השינוי בתבנית האורות נוכל לדעת האם הספינה פונה ימינה או שמאלה, מפנה את דרכה או להפך פונה ישירות אלינו.
כאשר אנו רואים בלילה צל של ספינה עם אור ירוק אנו יכולים לדעת שאנו רואים את הדופן הימנית שלה ושקרוב לודאי שהיא שטה ימינה יחסית אלינו.
אם נראה מולנו אור אדום וסמוך לו אור ירוק זה סימן ברור לכך שכלי השייט מתקרב עם חרטומו אלינו. ואילו אם נראה אור לבן הרי שאנו מביטים בירכתי כלי השייט או בכלי שייט שעוגן
רחפות (מעבורות פופולריות באיי יוון) יסמנו את עצמם באור צהוב מהבהב, כלי שייט אלו הם מהירים מאד ומסוגלים להתקרב מאד אל החוף כך שעלינו להזהר מהם במיוחד.

בד"כ חוקי הדרך אינם מחייבים כלי שייט קטנים כמו שלנו להצטייד באורות ניווט, אלא רק באור לבן שייראה מרחוק. אבל יש הממליצים להצטייד גם באורות ניווט אדום לדופן שמאל וירק לדופן ימין של הקיאק.
הדרך הטובה ביותר להארת הקיאק בלילה תיהיה למשל בעזרת פנס ראש שיאיר את הדרך קדימה, פנס דומה שיוצמד ל PFD מאחור פנס אדום לכתף שמאל פנס ירוק לכתף ימין . זיכרו שטווח הראייה של הצבעים הירק והאדום קטנים יותר מזה של האור הלבן ולכן הם יהיו יעילים פחות.
יש הנוהגים להשתמש בפנס מנצנץ, אך אין צורך בכך שכן ממילא אנו עלים ויורדים עפני המים ורק לעיתים נדירות ייראה אור הפנס כקבוע.

קשר 
אין צורך לפרט את חשיבות נשיאת אמצעים לתקשורת בין קיאקים, בין הקיאקים לכלי שייט אחרים, תקשורת לחוף, תקשורת לחברים שבבית.
הים עשוי להיות רועש הן בשל הגלים והן בשל הרוח וכבר במרחק של מספר מטרים אנחנו עשויים להתקל בקשיי הבנה ותקשורת משמעותיים בין הקיאקים בקבוצה. לכן חשוב שבהיותכם בקבוצה שימרו על מרחק שבו אתם יכולים לא רק לראות אלא גם לשמוע זה את זה באופן ברור.
זיכרו שלכיוון הרוח השפעה גדולה על גלי הקול הנישאים באוויר ולכן קושי רב לשמוע את מי שנמצא במורד הרוח.
למשרוקית חזקה וכמובן עמידה למים חשיבות רבה במשיכת תשומת לב של חבריכם לקבוצה או גם של כלי שייט אחרים בסביבה
נסו לקבוע מספר שריקות מוסכמות בין חברי הקבוצה כמו למשל 2 שריקות קצרות כסימן לכולם להתקרב זה לזה.
קיימים גם סימנים מוסכמים של תנועות ידיים ומשוט ולפני שאתם יוצאים לים ודאו עם חברי הקבוצה שהם זוכרים את הסימנים העיקריים.
בד"כ הרת משות מאונך למים מסמנת על התכנסות כל החותרים לכיוון מי שהרים את המשוט.
הרמת משוט מאוזן לפני המים מציינת עצירת ההתקדמות.
מכישיר הקשר השונים ובמיוחד ה VHF הפכו לזמינים יותר ויותר ויש להם חשיבות רבה ביצירת קשר עם כלי שייט גדולים ועם תחנות חוף.
כלי השייט ותחנות החוף מחויבות בהאזנה כמעט רציפה לערוץ החירום (ערוץ 16) ובאמצעות ערוץ זה ניתן ליצור קשר ראשוני גם עם ספינה רחוקה המתקרבת אלינו.

תמרורים ימיים
סימונים ואורות אינם נחלתם רק של כלי השייט אלא גם של מצופים, מגדלורים, כניסות ויציאות ממרינות ונמלים וכדומה.
ארגון המגדלורים הבינלאומי קרוי International Association of Lighthouse Authorities או בקיצור IALA
והוא שקובע את כללי המיצוף וסימון בעולם.
המיצוף הלטראלי הוא התקן המתייחס לסימון כניסות או יציאות מנמלים, מרינות או תעלות. מסיבות הסטוריות נהוגות שתי שיטות הפוכות זו לזו.
שיטת IALA A היא השיטה הנהוגה ברוב העולם כולל בארץ: מצוף או אור ירוק מימין ומצוף או אור אדום משמאל כאשר אתה נכנס למרינה, נמל או תעלה.
שיטת IALA B נהוגה ביבשת אמריקה ובפיליפינים, בקוריאה וביפן שם הכל הפוך הירוק משמאל והאדום מימין בעת הכניסה לנמל.

זכור שכמו בכביש החוק מורה לספינה להפליג בצד הימני של תעלה כניסה למעגן או מעבר צד ובמיקרים רבים נעשה זאת גם אנחנו.
אלא שבניגוד לכלי שייט גדולים אנו הקיאקים בהיותנו קטנים וללא כל שוקע (עומק הספינה) המגביל את העומק בו אנו יכולים לחתור הרי שמותר ולעיתים רצוי יהיה שנחתור מחוץ לנתיב התחבורה הראשי בשוליים או אפילו מעבר למצופי הסימון כפי שהולכי רגל אינם נעים בכביש אלא על המדרכה או השוליים

המיצוף הקרדינלי הוא אורות וסימנים המזהירים מפני מכשולי ניווט ומורים לנו כיצד לעקוף אותם.
מצופים אלו צבועים בד"כ בצהוב ושחור ועליהם משולשים המציינים את הכיוון שבו עלינו לעקוף את המכשול. בלילה ינצנצו מצופים אלו ועפי מספר הניצנוצים נוכל לדעת באיזה כיוון לעקוף את המכשול.

החשיבות של הכרת המצופים השונים אינה רק קשורה במסר שהם מעבירים אלא הם עשויים לשמש אותנו גם כנקודות ציון בניווט כיוון שרובם יופיע במפה הימית.

תמרורי דרך חשובים אחרים הם המגדלורים למינהם. לא תמיד מדובר במגדלור במובן המקובל של המילה אלא לעיתים מדובר במצופים גדולים או באוניות מגדלור שעליהם איתות אור וקול אופייני. גם כאן יכול האיתות לא רק לשמש כאזהרה אלא גם נוכל לזהות בעזרת הנצנוץ האופיני של המגדלור היכן אנו נמצאים.
חשוב לזכור שבמקומות רבים בעולם תחזוקת המצופים והמגדלורים היא לקוייה והמגדלורים המסומנים יפה במפה לא יפעלו. כמו כן עשויים לשנות מעת לעת מיקום של מצופים ומגדלורים ניידים ולכן לפני שאנו יוצאים לדרכנו עלינו להתעדכן ולעדכן את המפה הימית שלנו.

לסיכום:
למד להכיר את הקיאק את היכולות שלך ושלו ואת המגבלות שלך ולשלו.
לפני היציאה לים הכר את התנאים הגאוגרפים, אזהרות ותנאי מזג האויר.
אתה משתף את הים עם כלי שייט רבים, אהיה חלק מהקהילה הימית, כבד את את זכות כלי השייט למעבר חופשי ובטוח.
השאר את הנתיב האמצעי והעמוק לכלי שייט גדולים ממך. נצל את יתרונות הקיאק והצמד לשולי הדרך הימית.
תן זכות קדימה, אל תיקח אותה. אל תגרום לכלי שייט גדולים ומסורבלים לפנות את דרכם, במיוחד כאשר תנועתם מוגבלת.
זכור את "חוק הספינה הגדולה והמכוערת": תן זכות קדימה למי שגדול ממך, ומהיר ממך ובמיוחד למי שנראה מכוער.
זכור שאף אחד לא יכול לראות אותך : דאג להצטייד בצבעים בולטים, אורות, משרוקית צופר ומכשירי קשר.
כשאתה נותן זכות קדימה עשה זאת באופן ברור - דאג שכלי השייט ידע בבירור את כוונותיך.

חוקי הדרך בים

חוקי הדרך: "עושה דרכו במים"

אנחנו כקיאקיסטים חייבים לשתף את המים שסביבנו עם כלי שייט רבים אחרים ולעיתים קרובות אנו מוצאים את עצמנו בכניסות ויציאות ממרינות ונמלים ובתוך נתיבי שייט.
משנה לשנה יותר כלי שייט הומים מסביבנו מיאכטת מפוארות של בעלי בנקים ועד לגלשנים וקייטים. לא פעם אנחנו מוצאים את עצמנו מול כלי שייט הדוהר לעברנו ותוהים האם הוא בכלל רואה אותנו ומה לכל הרוחות עלינו לעשות.
במאמר הזה אנסה לתאר את חוקי הדרך העיקריים שבים ובמיוחד אלו הרלוונטים לנו שוכני הקיאקים.


ההיסטוריה של הימאות ארוכה כימי ההיסטוריה האנושית כולה וככל שגדלו והתרבו כלי השייט וככל שהם הפכו למהירים ויעילים יותר כך גדל הצורך בחוקים ותקנות שיסדירו את תנועת כלי השייט בים. חוקי הדרך בים התפתחו במהלך שנים רבות וכיום ההסכמה עליהם היא בינלאומית ומעוגנת בחוק. חוקי הדרך חלים על כל כלי השייט ממכליות הדלק הענקיות ועד אלינו לקיאקים. החוקים מתייחסים להיבטים שונים בתנועת כלי השייט בים כמו אורות לילה, דגלים, צפירות ואותות אך קודם כל, כמו בכביש, קובעים חוקי הדרך את מתן זכות הקדימה.

קורס התנגשות
לפני שנבחן את השאלה למי זכות הקדימה ומה לעשות ננסה קודם כל להגדיר מתי יש צורך לפנות דרך.
המצב בו שני כלי שייט מתקרבים זה לזה באופן כזה שבמידה והאחד לא יפנה דרך לשני הם עלולים להתנגש הוא מצב הקרוי "קורס התנגשות"
ההגדרה הפורמלית אך גם המעשית לקורס התנגשות הוא "כאשר הכיוון אל כלי השייט כמעט ואינו משתנה אך המרחק הולך וקטן". בניגוד לכביש אין בים כבישים ונתיבים כך שכלי שייט המופיע לכאורה כמעט במקביל אלייך עשוי להיות בקורס התנגשות במידה ואתה שם לב שהכיוון ממך אליו אינו משתנה אך המרחק הולך וקטן, כך שאם תמשיכו כל אחד בדרכו בסופו של דבר תתנגשו.
לא תמיד קל להבין מהו הכיון של כלי השייט, הים גלי, אתה על הקיאק מתנדנד והספינה שממולך מזגזגת. בכדי להבין האם אתה קורס התנגדות עם כלי השייט שמלפנייך, שמור על קורס קבוע ושים לב האם הזוית בינן ובינו נשארת קבועה והא המרחק בינכם מצטמצם. למשל כלי השייט נותר בשעה "2" שלך (שעה "12" היא החרטום) אך הוא הולך ומתקרב.

כיצד לפנות את הדרך
ואם החלטנו לפנות דרך איך עושים זאת ?: הכלל אומר שאם אתה מפנה דרך עלייך לעשות זאת באופן ברור שאינו משתמע לשתי פנים. לכן כשאנחנו הקיאקיסטים נרצה להראות לספינה מסויימת שאנו מפנים לה דרך עליינו לפנות ימינה או שמאלה באופן חד וברור (אפילו 90 מעלות), אבל באופן כזה שנוכל המשיך ולשמור על קשר עין עם כלי השייט. לכן אני ממליץ לעולם לא לסובב את הגב לכלי שייט המתקרב אלינו גם אם אנו ממהרים להתרחק ממנו.
הכלל הזה נכון גם אם החלטנו שזכות הקדימה היא שלנו ועל כלי השייט שמולנו לפנות לנו את הדרך, במקרה זה עליינו להמשיך ולשמור על קורס ומהירות אחידים ולא לבלבל את הספינה המנסה לפנות לנו את הדרך.

אז מי מפנה למי ?
נבחן את הכללים העיקריים לפנוי הדרך בים:
הכלל הראשון אומר שכלי שייט יפנה את דרכו לטובת כל שייט שאינו בדרך
כלומר כלי שייט יפנה את דרכו לכלי שייט שעוגן או שנמצא על שירטון, סתם עצירה למנוחה אינה נחשבת לעגינה ולכן גם אם אנו נחים, נמצאים במצב עצירה או מתאמנים בגילגולים עלינו להרים את המשוטים ולהתחיל לחתור במידה ואנו צריכים לפנות את הדרך לסירה אחרת.

כמובן שקיימים כלי שייט בים המצויים במצב של עצירה בים עקב עבודה וגם אז כדאי להתרחק מהם כמו למשל ספינה העוסקת בדייג או סירת צוללים.
סירת צוללים מסמנת עצמה עיי הנפת דגל משונץ כחול ולבן. החוק מורה להתרחק ממנה כ 200 מטר לפחות וגם אנחנו הקיאקיסטים חייבים בזהירות רבה : כבר קרה שצולל עלה לפני המים ממש מול חרטומו של קיאק מהיר.

הכלל השני אומר שלא חשוב באיזה כלי שייט אנחנו, תמיד כלי שייט העוקף כלי שייט אחר חובתו שלו לדאוג למנוע התנגשות. בימאות מכונה כלי שייט עוקף ככלי שייט "משיג ועובר"
כאשר אנו חותרים ומאחורי גבינו מופיעה סירה מהירה חובתה לשנות את קורס ההפלגה שלה ולא משנה אם אנחנו קיאק, יאכטה או נושאת מטוסים. לכן עלינו להמשיך בדרכנו כרגיל, אם נתחיל לפתע לשנות את קורס התקדמות שלנו אנו עשויים לבלבל את נהג הסירה שמאחורינו.
בניגוד לכביש הרי שכלי שייט יכול לעקוף מימין או משמאל ולכן במידה וכלי שייט עוקף אותנו מאחורי הירכתיים עלינו להקפיד לשמור על אותו קורס (נתיב) ולא לשנותו.
כלי השייט העוקף עשוי להתריע בפניינו על העקיפה כאשר צפירה אחת משמעותה אני עוקף מימין ואילו 2 צפירות מעידות על כוונת עקיפה משמאל.
זיכרו אבל שבתנאים מסויימים, בגלל ראות לקויה, חוסר תשומת לב ואולי רשלנות של נהג הסירה, הוא עשוי שלא לשים לב לקיומינו ולכן במידה ואנחנו רואים שהמרחק הולך ומצטמצם והסירה אינה עושה שום סימן שהיא הולכת לשנות את קורס הפלגתה עלינו לנסות לאותת לנהג הסירה על קיומינו למשל עיי הנפת משוט, הדלקת אור, או כל אמצעי אחר ובמקביל לנסות ולשנות את קורס החתירה שלנו באופן חד וברור, בכדי למנוע התנגשות.

ההיררכיה של פינוי הדרך
כאשר לא מדובר במצב עקיפה אלא בכל מצב אחר של קורס התנגשות קיימת בחוקי הדרך בים היררכיה קפדנית שבה הכללים ברורים. למשל: ספינה המפליגה עם מנוע תמיד תפנה את דרכה לטובת מפרשית ואילו מפרשית חייבת לפנות את דרכה לספינת דייג, וספינת דייג חייבת לפנות את דרכה לספינה המוגבלת ביכולת התמרון עקב גרירה או עבודות אחרות בים (כמו ספינת ההולמה העוסקת בהעמקת הכניסה למרינות בארץ).
ובתחתית ההיררכייה כולם גם ספינת דייג וגם ספינת נוסעים ענקית חייבים תמיד לפנות דרך ולתת זכות קדימה לסירות קטנות כולל גם לנו לקיאקים.
בישראל, סירה קטנה מוגדרת בחוקי הדרך כסירה שהיא קטנה מ 7 מטר - זה בהחלט עונה על ההגדרה של רוב הקיאקים.
ההנחה בחוקי הדרך היא ששייטי סירות קטנות הם כאלו שאינם מכירים את חוקי הדרך בים, כמו הולכי רגל שמעולם לא למדו נהיגה ולכן חייבים לתת להם את זכות הקדימה.

בדרך כלל, כאשר שתי כל שייט נמצאים בקורס התנגשות הרי שהספינה הרואה את חברתה מימין היא זו שתפנה את דרכה. ("הרואה מימין מפנה")
כאשר כלי השייט נמצא זה מול חרטומו של זה על כל אחד מהם לפנות ימינה באופן ברור - בדיוק כמו בכביש והדבר נכון גם באיים הבריטים למשל.
לגבי מפגש של שתי מפרשיות בים המצב מסובך יותר וקשור ביחס שבין הספינות לבין הרוח ולא בנדון בכך כאן.

אבל חשוב לנו לזכור שלמרות שהחוק מחייב את כלי השייט לפנות לנו הקיאקים את הדרך רוב כלי השייט יתקשו לעשות זאת.
למשל, ליאכטות ולסירות מפרש יכולת תמרון מוגבל עקב תלותן בכיוון הרוח. במידה וספינת המפרש רוצה לשנות את נתיב הפלגתה בכדי להמנע מהתנגשות בנו למשל היא תהיה חייבת לבצע פעולות מורכבות של העברת המפרש מצד לצד זהו אינו תהליך פשוט עבור צוות הספינה ועלינו לקחת זאת בחשבון במידה ואנו קרובים מדי ליאכטה.
מאותה סיבה בדיוק יאכטות גם נוטת לבצע את הסיבובים שלם יחסית בפתאומיות, בעוד שספינה מנועית עשוייה להסתובב בהדרגה הרי שאנו עשויים לראות יאכטה השומרת על נתיב הפלגה קבוע ולפתע פונה ב 90-120 מעלות הצידה.

הזהירות מעל הכל
אז כדי להדגיש שוב: לאחר שבישרתי לכם על זכות הקדימה שהוענקה לנו הקיאקיסטים בזכות העובדה שכלי השייט שלנו קטן ואיטי יחסית עלי למהר ולסייג את הנאמר ולהכריז על קיומו של חוק בלתי כתוב שאותו עלינו לשנן המכונה באנגלית The Gross Tonnage Rule ושאני מציע לקרוא לו בעברית פחות מנומסת: "חוק הספינה הגדולה והמכוערת".
תן זכות קדימה בים לכל כלי שייט גדול, מהיר וכבד ממך
וזאת משלשה טעמים עיקריים:
1. אנו הקיאקיסטים חותרים בסירות קטנות נמוכות צרות שמבחינת כלי שיט רבים בים הם כמעט בלתי נראות. סירה מהירה עשוייה להבחין בנו רק בקרבה מסוכנת, ספינה גדולה עשוייה שלא להבחין בנו כלל.
2. חשוב גם לזכור שבניגוד לכביש לספינות אין כל דרך לחרוק בלמים ולעשות עצירת פתע של ממש. ספינה גדולה הרוצה לעצור חייבת להפעיל את מנועיה אחורה, זה לעיתים קשה ואפילו בלתי אפשרי והסיכוי שספינה גדולה תעשה זאת לנוכח מכשול לא צפוי בדרך הוא לצערי קטן - ולכן חובת הזהירות נופלת תמיד עליינו.
3. הסיבה השלישית קשורה דווקא ליתרוננו הגדול וזה יכולת התמרון המצויינת שלנו במים והיכולת לעצור את הקיאק באופן מיידי. כפי שהזכרתי קודם, ליאכטה מפרשית קשה מאד לשנות כוון זה דורש לעיתים שנוי מערך המפרשים וכפי שציינתי קודם עצירת ספינה שטה הוא קשה מאד.
לכן מוטב שבים, כמו בכביש תמיד נזכור להיות חכמים ולא צודקים ותמיד כאשר זה אפשרי, לפנות את הדרך לכלי שייט גדולים ומסורבלים מאיתנו, וכאשר ענו עושים זאת, לעשות זת באופן שאינו משתמע לשתי פנים בבהירות ובהחלטיות בכדי לא לבלבל את קברנטי כלי השייט שלפנינו.















חוק הספינה הגדולה והמכוערת

אחריות הקברניט
החוק וההיגיון מטילים על קברניט הספינה ("הסקיפר") את האחריות למנוע תאונות. וכן, גם קיאקיסט בודד על קיאק חייב לנהוג כקברניט ספינה. בכדי למנוע תאונות כל אחד מאיתנו חייב:
לדאוג לתקינות הקיאק המשוט והציוד
להכיר את האזור בו אנו עומדים לחתור, את נתיבי השייט, אזורים שבהם השייט מוגבל, את מסלולי הספינות או המעבורות העוברות באזור
להכיר את התקנות המקומיות או אזהרות ניווט.
לדאוג להכיר את מזג האויר הצפוי ומשטר הרוחות והגלים
להצטייד בכלי איתות וסימון
מידע על הסביבה הימית ניתן למצוא קודם כל בעיון במפות הימיות אך כמובן גם באינטרנט באתרים של השיטור הימי, משרד התחבורה ("
הודעות למשיטים"), משמר החופים בארצות אחרות, אתרי מזג אויר וכדומה.
בעת החתירה יש להיות עירניים לגבי תנועת כלי השייט האחרים, לתצפת ולשים לב לכלי שייט מתקרבים או כאלו העשויים להיות בקורס התנגשות עמנו.

חוקי הדרך: "עושה דרכו במים"

אנחנו כקיאקיסטים חייבים לשתף את המים שסביבנו עם כלי שייט רבים אחרים ולעיתים קרובות אנו מוצאים את עצמנו בכניסות ויציאות ממרינות ונמלים ובתוך נתיבי שייט.
משנה לשנה יותר כלי שייט הומים מסביבנו מיאכטת מפוארות של בעלי בנקים ועד לגלשנים וקייטים. לא פעם אנחנו מוצאים את עצמנו מול כלי שייט הדוהר לעברנו ותוהים האם הוא בכלל רואה אותנו ומה לכל הרוחות עלינו לעשות.
במאמר הזה אנסה לתאר את חוקי הדרך העיקריים שבים ובמיוחד אלו הרלוונטים לנו שוכני הקיאקים.


ההיסטוריה של הימאות ארוכה כימי ההיסטוריה האנושית כולה וככל שגדלו והתרבו כלי השייט וככל שהם הפכו למהירים ויעילים יותר כך גדל הצורך בחוקים ותקנות שיסדירו את תנועת כלי השייט בים. חוקי הדרך בים התפתחו במהלך שנים רבות וכיום ההסכמה עליהם היא בינלאומית ומעוגנת בחוק. חוקי הדרך חלים על כל כלי השייט ממכליות הדלק הענקיות ועד אלינו לקיאקים. החוקים מתייחסים להיבטים שונים בתנועת כלי השייט בים כמו אורות לילה, דגלים, צפירות ואותות אך קודם כל, כמו בכביש, קובעים חוקי הדרך את מתן זכות הקדימה.

קורס התנגשות
לפני שנבחן את השאלה למי זכות הקדימה ומה לעשות ננסה קודם כל להגדיר מתי יש צורך לפנות דרך.
המצב בו שני כלי שייט מתקרבים זה לזה באופן כזה שבמידה והאחד לא יפנה דרך לשני הם עלולים להתנגש הוא מצב הקרוי "קורס התנגשות"
ההגדרה הפורמלית אך גם המעשית לקורס התנגשות הוא "כאשר הכיוון אל כלי השייט כמעט ואינו משתנה אך המרחק הולך וקטן". בניגוד לכביש אין בים כבישים ונתיבים כך שכלי שייט המופיע לכאורה כמעט במקביל אלייך עשוי להיות בקורס התנגשות במידה ואתה שם לב שהכיוון ממך אליו אינו משתנה אך המרחק הולך וקטן, כך שאם תמשיכו כל אחד בדרכו בסופו של דבר תתנגשו.
לא תמיד קל להבין מהו הכיון של כלי השייט, הים גלי, אתה על הקיאק מתנדנד והספינה שממולך מזגזגת. בכדי להבין האם אתה קורס התנגדות עם כלי השייט שמלפנייך, שמור על קורס קבוע ושים לב האם הזוית בינן ובינו נשארת קבועה והא המרחק בינכם מצטמצם. למשל כלי השייט נותר בשעה "2" שלך (שעה "12" היא החרטום) אך הוא הולך ומתקרב.

כיצד לפנות את הדרך
ואם החלטנו לפנות דרך איך עושים זאת ?: הכלל אומר שאם אתה מפנה דרך עלייך לעשות זאת באופן ברור שאינו משתמע לשתי פנים. לכן כשאנחנו הקיאקיסטים נרצה להראות לספינה מסויימת שאנו מפנים לה דרך עליינו לפנות ימינה או שמאלה באופן חד וברור (אפילו 90 מעלות), אבל באופן כזה שנוכל המשיך ולשמור על קשר עין עם כלי השייט. לכן אני ממליץ לעולם לא לסובב את הגב לכלי שייט המתקרב אלינו גם אם אנו ממהרים להתרחק ממנו.
הכלל הזה נכון גם אם החלטנו שזכות הקדימה היא שלנו ועל כלי השייט שמולנו לפנות לנו את הדרך, במקרה זה עליינו להמשיך ולשמור על קורס ומהירות אחידים ולא לבלבל את הספינה המנסה לפנות לנו את הדרך.

אז מי מפנה למי ?
נבחן את הכללים העיקריים לפנוי הדרך בים:
הכלל הראשון אומר שכלי שייט יפנה את דרכו לטובת כל שייט שאינו בדרך
כלומר כלי שייט יפנה את דרכו לכלי שייט שעוגן או שנמצא על שירטון, סתם עצירה למנוחה אינה נחשבת לעגינה ולכן גם אם אנו נחים, נמצאים במצב עצירה או מתאמנים בגילגולים עלינו להרים את המשוטים ולהתחיל לחתור במידה ואנו צריכים לפנות את הדרך לסירה אחרת.

כמובן שקיימים כלי שייט בים המצויים במצב של עצירה בים עקב עבודה וגם אז כדאי להתרחק מהם כמו למשל ספינה העוסקת בדייג או סירת צוללים.
סירת צוללים מסמנת עצמה עיי הנפת דגל משונץ כחול ולבן. החוק מורה להתרחק ממנה כ 200 מטר לפחות וגם אנחנו הקיאקיסטים חייבים בזהירות רבה : כבר קרה שצולל עלה לפני המים ממש מול חרטומו של קיאק מהיר.

הכלל השני אומר שלא חשוב באיזה כלי שייט אנחנו, תמיד כלי שייט העוקף כלי שייט אחר חובתו שלו לדאוג למנוע התנגשות. בימאות מכונה כלי שייט עוקף ככלי שייט "משיג ועובר"
כאשר אנו חותרים ומאחורי גבינו מופיעה סירה מהירה חובתה לשנות את קורס ההפלגה שלה ולא משנה אם אנחנו קיאק, יאכטה או נושאת מטוסים. לכן עלינו להמשיך בדרכנו כרגיל, אם נתחיל לפתע לשנות את קורס התקדמות שלנו אנו עשויים לבלבל את נהג הסירה שמאחורינו.
בניגוד לכביש הרי שכלי שייט יכול לעקוף מימין או משמאל ולכן במידה וכלי שייט עוקף אותנו מאחורי הירכתיים עלינו להקפיד לשמור על אותו קורס (נתיב) ולא לשנותו.
כלי השייט העוקף עשוי להתריע בפניינו על העקיפה כאשר צפירה אחת משמעותה אני עוקף מימין ואילו 2 צפירות מעידות על כוונת עקיפה משמאל.
זיכרו אבל שבתנאים מסויימים, בגלל ראות לקויה, חוסר תשומת לב ואולי רשלנות של נהג הסירה, הוא עשוי שלא לשים לב לקיומינו ולכן במידה ואנחנו רואים שהמרחק הולך ומצטמצם והסירה אינה עושה שום סימן שהיא הולכת לשנות את קורס הפלגתה עלינו לנסות לאותת לנהג הסירה על קיומינו למשל עיי הנפת משוט, הדלקת אור, או כל אמצעי אחר ובמקביל לנסות ולשנות את קורס החתירה שלנו באופן חד וברור, בכדי למנוע התנגשות.

ההיררכיה של פינוי הדרך
כאשר לא מדובר במצב עקיפה אלא בכל מצב אחר של קורס התנגשות קיימת בחוקי הדרך בים היררכיה קפדנית שבה הכללים ברורים. למשל: ספינה המפליגה עם מנוע תמיד תפנה את דרכה לטובת מפרשית ואילו מפרשית חייבת לפנות את דרכה לספינת דייג, וספינת דייג חייבת לפנות את דרכה לספינה המוגבלת ביכולת התמרון עקב גרירה או עבודות אחרות בים (כמו ספינת ההולמה העוסקת בהעמקת הכניסה למרינות בארץ).
ובתחתית ההיררכייה כולם גם ספינת דייג וגם ספינת נוסעים ענקית חייבים תמיד לפנות דרך ולתת זכות קדימה לסירות קטנות כולל גם לנו לקיאקים.
בישראל, סירה קטנה מוגדרת בחוקי הדרך כסירה שהיא קטנה מ 7 מטר - זה בהחלט עונה על ההגדרה של רוב הקיאקים.
ההנחה בחוקי הדרך היא ששייטי סירות קטנות הם כאלו שאינם מכירים את חוקי הדרך בים, כמו הולכי רגל שמעולם לא למדו נהיגה ולכן חייבים לתת להם את זכות הקדימה.

בדרך כלל, כאשר שתי כל שייט נמצאים בקורס התנגשות הרי שהספינה הרואה את חברתה מימין היא זו שתפנה את דרכה. ("הרואה מימין מפנה")
כאשר כלי השייט נמצא זה מול חרטומו של זה על כל אחד מהם לפנות ימינה באופן ברור - בדיוק כמו בכביש והדבר נכון גם באיים הבריטים למשל.
לגבי מפגש של שתי מפרשיות בים המצב מסובך יותר וקשור ביחס שבין הספינות לבין הרוח ולא בנדון בכך כאן.

אבל חשוב לנו לזכור שלמרות שהחוק מחייב את כלי השייט לפנות לנו הקיאקים את הדרך רוב כלי השייט יתקשו לעשות זאת.
למשל, ליאכטות ולסירות מפרש יכולת תמרון מוגבל עקב תלותן בכיוון הרוח. במידה וספינת המפרש רוצה לשנות את נתיב הפלגתה בכדי להמנע מהתנגשות בנו למשל היא תהיה חייבת לבצע פעולות מורכבות של העברת המפרש מצד לצד זהו אינו תהליך פשוט עבור צוות הספינה ועלינו לקחת זאת בחשבון במידה ואנו קרובים מדי ליאכטה.
מאותה סיבה בדיוק יאכטות גם נוטת לבצע את הסיבובים שלם יחסית בפתאומיות, בעוד שספינה מנועית עשוייה להסתובב בהדרגה הרי שאנו עשויים לראות יאכטה השומרת על נתיב הפלגה קבוע ולפתע פונה ב 90-120 מעלות הצידה.

הזהירות מעל הכל
אז כדי להדגיש שוב: לאחר שבישרתי לכם על זכות הקדימה שהוענקה לנו הקיאקיסטים בזכות העובדה שכלי השייט שלנו קטן ואיטי יחסית עלי למהר ולסייג את הנאמר ולהכריז על קיומו של חוק בלתי כתוב שאותו עלינו לשנן המכונה באנגלית The Gross Tonnage Rule ושאני מציע לקרוא לו בעברית פחות מנומסת: "חוק הספינה הגדולה והמכוערת".
תן זכות קדימה בים לכל כלי שייט גדול, מהיר וכבד ממך
וזאת משלשה טעמים עיקריים:
1. אנו הקיאקיסטים חותרים בסירות קטנות נמוכות צרות שמבחינת כלי שיט רבים בים הם כמעט בלתי נראות. סירה מהירה עשוייה להבחין בנו רק בקרבה מסוכנת, ספינה גדולה עשוייה שלא להבחין בנו כלל.
2. חשוב גם לזכור שבניגוד לכביש לספינות אין כל דרך לחרוק בלמים ולעשות עצירת פתע של ממש. ספינה גדולה הרוצה לעצור חייבת להפעיל את מנועיה אחורה, זה לעיתים קשה ואפילו בלתי אפשרי והסיכוי שספינה גדולה תעשה זאת לנוכח מכשול לא צפוי בדרך הוא לצערי קטן - ולכן חובת הזהירות נופלת תמיד עליינו.
3. הסיבה השלישית קשורה דווקא ליתרוננו הגדול וזה יכולת התמרון המצויינת שלנו במים והיכולת לעצור את הקיאק באופן מיידי. כפי שהזכרתי קודם, ליאכטה מפרשית קשה מאד לשנות כוון זה דורש לעיתים שנוי מערך המפרשים וכפי שציינתי קודם עצירת ספינה שטה הוא קשה מאד.
לכן מוטב שבים, כמו בכביש תמיד נזכור להיות חכמים ולא צודקים ותמיד כאשר זה אפשרי, לפנות את הדרך לכלי שייט גדולים ומסורבלים מאיתנו, וכאשר ענו עושים זאת, לעשות זת באופן שאינו משתמע לשתי פנים בבהירות ובהחלטיות בכדי לא לבלבל את קברנטי כלי השייט שלפנינו.














חוק הספינה הגדולה והמכוערת

אחריות הקברניט
החוק וההיגיון מטילים על קברניט הספינה ("הסקיפר") את האחריות למנוע תאונות. וכן, גם קיאקיסט בודד על קיאק חייב לנהוג כקברניט ספינה. בכדי למנוע תאונות כל אחד מאיתנו חייב:
לדאוג לתקינות הקיאק המשוט והציוד
להכיר את האזור בו אנו עומדים לחתור, את נתיבי השייט, אזורים שבהם השייט מוגבל, את מסלולי הספינות או המעבורות העוברות באזור
להכיר את התקנות המקומיות או אזהרות ניווט.
לדאוג להכיר את מזג האויר הצפוי ומשטר הרוחות והגלים
להצטייד בכלי איתות וסימון
מידע על הסביבה הימית ניתן למצוא קודם כל בעיון במפות הימיות אך כמובן גם באינטרנט באתרים של השיטור הימי, משרד התחבורה ("
הודעות למשיטים"), משמר החופים בארצות אחרות, אתרי מזג אויר וכדומה.
בעת החתירה יש להיות עירניים לגבי תנועת כלי השייט האחרים, לתצפת ולשים לב לכלי שייט מתקרבים או כאלו העשויים להיות בקורס התנגשות עמנו.